El mes pasado, Robin Hutcheson fue confirmada como séptima administradora de la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes, pero ha estado al frente de la agencia desde enero, después de que la administradora en funciones Meera Joshi dejara el cargo para convertirse en teniente de alcalde de la ciudad de Nueva York.
Desde entonces, Hutcheson ha estado muy ocupada. Apenas una semana después de que tomara el timón de la FMCSA, el Departamento de Transporte de EE.UU. puso en marcha su Estrategia Nacional de Seguridad Vial, una iniciativa de toda la agencia destinada a atajar las muertes en carretera. La FMCSA también ha emitido un importante número de normas y solicitudes de información y exención en la transición del sector del transporte por carretera a la economía posterior a la COVID-19.
Esta semana, Hutcheson ha hablado con FreightWaves sobre sus prioridades y otros asuntos a los que se enfrenta la agencia a punto de cumplir un año al frente de la FMCSA.
Esta entrevista de preguntas y respuestas ha sido editada para mayor claridad y extensión.
FREIGHTWAVES: ¿Cuáles son sus tres principales prioridades en la FMCSA ahora que ha sido confirmada?
HUTCHESON: “Tenemos muchas prioridades, obviamente, pero aquí hay tres.
En primer lugar, la Estrategia Nacional de Seguridad Vial. Es una prioridad para el departamento. Es una prioridad para el Secretario de Transporte, y es una prioridad para mí y para la FMCSA. Hubo más de 5.000 accidentes con vehículos comerciales [en 2021] y más de 42.000 [en general]. Es una crisis. Pero la seguridad es nuestra misión, y nos hemos comprometido a cero muertes como nuestro objetivo. La Estrategia Nacional de Seguridad Vial hizo una lista de acciones que vamos a tomar como agencia, y el DOT acaba de publicar un tablero de control para ser utilizado como un informe de progreso de la agencia.
Esto es también una llamada a la acción: no podemos resolver este problema nosotros solos. Estamos agradecidos por todos los esfuerzos que se realizan en tantos espacios, desde la industria, desde la defensa, desde el gobierno federal y desde el gobierno local.
En segundo lugar, la retención de los conductores. Cuando empecé esto como administrador adjunto, me obsesioné casi con lo que veía cuando conducía. Paso algún tiempo en el Oeste, algún tiempo en el Este – hay tantos camiones y camioneros en la carretera. Cuando empiezas a prestar atención de verdad, ves a la persona que está sentada detrás del volante, llevando lo que sea que esté llevando a algún lugar importante. De esos 5.000 accidentes de vehículos comerciales que he mencionado, 800 conductores murieron en esos accidentes. El conductor es realmente importante, y el trabajo es realmente importante. Así que tenemos que centrarnos en los conductores como una prioridad.
Estamos escuchando mucho al sector. Un conductor que se ve obligado a permanecer en el sector se convierte en el conductor más seguro de la carretera. Tenemos datos que dicen que cuanto más tiempo conduce un conductor, más seguro es. También es bueno para nuestra cadena de suministro y para la industria que los conductores sigan conduciendo porque quieren hacerlo. Así que es una especie de doble victoria.
En tercer lugar, la tecnología. En nuestra agencia estamos adoptando un enfoque muy centrado en el futuro para aprovechar esa tecnología. Tendemos a pensar que la gente quiere ir directamente a un determinado resultado con la tecnología, pero hay muchos pasos intermedios que nos harán mejorar, mejorar la seguridad, mejorar la cadena de suministro. Cosas sencillas como acelerar los tiempos de inspección mediante el uso de mejores herramientas tecnológicas, en las que estamos trabajando con una prueba beta que ya está en marcha. Y [la FMCSA está considerando] el Frenado Automático de Emergencia [AEB], que es una tecnología que puede ser aprovechada para ayudar a un conductor y también mejorar la seguridad”.
FREIGHTWAVES: Hablando de seguridad, ¿puede ponernos al día sobre el estado del estudio de accidentes de camiones grandes?
HUTCHESON: “Una de mis tres prioridades es la aplicación de la Ley Bipartita de Infraestructuras. Es fácil centrarse en el aumento de dinero para subvenciones y otros programas previstos en la ley, pero también nos estamos beneficiando realmente de la agenda de investigación de la ley, [como] el Estudio de Factores Causales de Choque de Camiones Grandes.
El último estudio tiene décadas de antigüedad, y nuestra mejor intervención en materia de seguridad vendrá de una mejor comprensión [de los accidentes] y de mejores datos. Somos una organización muy orientada a los datos, y necesitamos mejores datos para poder adaptar realmente las intervenciones.
Por ejemplo, hablo regularmente con los administradores de la división de la FMCSA, y lo que ocurre en Nebraska no es lo mismo que lo que ocurre en Nueva York. Por eso, este examen más detallado de los datos va a ser muy importante para nosotros.
El estudio tiene un largo plazo porque eso es lo que requieren los buenos datos. Iremos dando actualizaciones a lo largo del camino, pero es un proceso de un par de años para asegurarnos de que es defendible”.
FREIGHTWAVES: ¿Podría explicar cómo la FMCSA determina cuándo emitir un aviso formal y comentarios para las solicitudes de exención, dada la reciente ola de tales solicitudes de las normas de horas de servicio de los conductores individuales y los transportadores?
HUTCHESON: “La agencia está obligada por ley a solicitar comentarios públicos sobre cada solicitud de exención que recibimos. Y hasta la fecha, durante el tiempo que llevo aquí, no se ha dado la situación de que hayamos dicho: ‘No, no vamos a hacerlo’.”
FREIGHTWAVES: Estas solicitudes de exención generan un gran número de comentarios, como usted sabe, muchos de ellos de propietarios-operadores que piden a su agencia que considere la posibilidad de alterar las horas de servicio y las normas del ELD [Dispositivo de Registro Electrónico]. ¿Cree que la agencia volverá a estudiar estas normas?
HUTCHESON: “La FMCSA pasó por un proceso no hace mucho tiempo sobre las horas de servicio e hizo revisiones, por lo que no es algo que estemos considerando abrir de nuevo, y lo mismo con los ELD. Estamos abiertos y somos transparentes a la hora de discutir las preguntas y los problemas que surgen en ambos temas, pero no estamos buscando activamente cambios”.
FREIGHTWAVES: ¿En qué medida le preocupa que la automatización total pueda provocar la pérdida de puestos de trabajo de los conductores?
HUTCHESON: “En cuanto a la automatización, un colega hizo esta analogía: La automatización es el ático, y a veces nos olvidamos de que en el ascensor de la subida hay muchas paradas en el camino, como el AEB, por ejemplo.
No hay duda de que hay preocupación por ahí. Y los humanos que hacen su trabajo siempre van a ser algo importante para nosotros, y los vemos como parte de este cuadro. También diré, anecdóticamente, que en las pruebas que se están realizando ahora, hay humanos realizando las pruebas y hay personas en el camión. Y en las pruebas que se están realizando ahora, el camión funciona de forma autónoma sólo durante una parte del trayecto, no durante todo el viaje, lo que demuestra que se necesitarán personas.
Lo que más me interesa son los sistemas envolventes. Cuando pienso en algunas de las premisas de la Estrategia Nacional de Seguridad Vial y en el enfoque de sistemas seguros, los seres humanos son falibles. Nacemos así. Cometemos errores. No se pueden diseñar los errores que los humanos pueden cometer. No se puede diseñar para evitarlos. Así que creo que la forma de pensar en esta tecnología autónoma [es] ¿cuál es el sistema envolvente de esta condición humana de error que puede ayudar a reducir esos errores y mejorar la seguridad en todo momento?
También reconocemos que los sistemas de conducción automatizada pueden aportar importantes beneficios en materia de seguridad, y nuestro papel es garantizar que la seguridad siga siendo una prioridad a medida que se desarrolla la tecnología”.
FREIGHTWAVES: ¿Cuál será el papel de la FMCSA en el impulso de la electrificación del transporte por carretera?
HUTCHESON: “La electrificación es algo que se discute ampliamente en esta administración. Es algo en lo que [la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico por Carretera] está trabajando, asegurándose de que todos los estados tengan [instalaciones] de recarga. En cuanto a cómo se aplica a los camiones, estamos participando en esa conversación con nuestros socios … y estamos mirando hacia adelante a nuestro papel principal en esto, que es la comprensión de lo que son las posibilidades, pero también cómo la electrificación cambiaría o modificaría la forma de inspeccionar un vehículo, por ejemplo. Nos preguntamos en general cómo cambiaría nuestro trabajo de alguna manera si viéramos más adopción de camiones eléctricos en la carretera, y nos mantenemos al tanto de la adopción temprana que estamos viendo.”
FREIGHTWAVES: ¿Cuál es el estado de la petición de mayo de 2020 presentada por la Asociación de Conductores Independientes Propietarios-Operadores que busca más transparencia en los registros de transacciones de los agentes?
HUTCHSON: “Estamos recibiendo la carta de OOIDA pidiendo una actualización de esa petición. El equipo la tiene delante”.
FREIGHTWAVES: ¿Apoya usted la Ley de Garantía de Horas Extras para los Camioneros, que exigiría a los transportadores el pago de horas extras a sus conductores?
HUTCHESON: “No puedo comentar sobre la legislación activa”.
FREIGHTWAVES: En cuanto al Programa Piloto de Aprendizaje de Conductores Seguros, ¿cuál es el estado de las solicitudes presentadas? ¿Cuántas ha recibido la FMCSA hasta ahora?
HUTCHESON: “Este es otro punto destacado de la Ley de Infraestructura Bipartidista. Abrimos la oportunidad este verano y hemos tenido una ronda de solicitantes que han superado nuestro proceso, y tenemos otra ronda en la cola. Los tenemos llegando por tandas. Así que espero que sea un programa muy exitoso en el que podamos abrir la oportunidad, crear los componentes de seguridad en torno a ella y también evaluar su eficacia a través de una buena recopilación de datos. Informaremos de ello públicamente en los próximos meses”.
FREIGHTWAVES: ¿Cuál es el papel de la FMCSA en el proyecto de intercambio de datos Freight Logistics Optimization Works (FLOW) de la administración Biden, lanzado a principios de este año?
HUTCHESON: “Se trata en gran medida de una herramienta indicadora de la cadena de suministro, por lo que desempeñamos un papel de apoyo y no de liderazgo, pero creemos que es una gran oportunidad para utilizar los datos y ver lo que se avecina en la cadena de suministro. Conectar los componentes de transporte de FLOW con la gente de la Oficina del Secretario [del Departamento de Transporte] que está creando esta herramienta, es nuestro papel principal, y también asegurarnos de que apoyamos al máximo el intercambio de esos datos. Estamos muy animados porque reúne a todos los modos que componen las múltiples espinas de la cadena de suministro”.
