Casi cuatro semanas después de que la inacción del Tribunal Supremo llevara a la comprensión que la AB5 de California iba a abrirse camino en el negocio del transporte por carretera del estado, un importante proveedor de mano de obra está lanzando una propuesta de solución.
TransForce Group ha sido durante mucho tiempo una importante fuente de conductores para las empresas de transporte. Como dijo su presidente, Dennis Cooke, a FreightWaves, TransForce se describía antes como una empresa de contratación de conductores; ahora se llama a sí misma empresa de soluciones para conductores.
El núcleo de su plan para permitir el cumplimiento de la AB5, sin dejar de permitir que un conductor propietario de un camión sea independiente, es lo que TransForce llama su “solución de dos comprobaciones”.
El sistema de dos controles no es nuevo. Se han utilizado versiones a lo largo de los años. Pero ahora se está promoviendo como una vía para conservar la independencia, aunque un poco menos que antes de que la ley que obliga a las empresas de transporte a operar como empresas de pleno derecho sobreviviera a un desafío del Tribunal Supremo.
Según la propuesta de TransForce, un conductor se convertiría en empleado de TransForce y sería pagado por esa empresa como un empleado a tiempo completo. Recibiría un documento fiscal W-2. Esto supondría un cambio con respecto a la situación actual, en la que un propietario-operador independiente recibe de un transportador un formulario 1099-R del IRS a efectos fiscales, utilizado para los trabajadores contratados.
El conductor tendría una gama normal de beneficios, como un programa 401(k).
Según Cooke, se mantendría la flexibilidad del estatus de contratista independiente. El conductor, como empleado de TransForce, podría trabajar para otras empresas a las que presta servicio TransForce, que tiene aproximadamente 3.500 conductores W-2.
El programa de TransForce “les ayuda a pasar al modelo de empleado”, dijo Cooke.
Convertir a los contratistas independientes en empleados siempre iba a ser la forma más directa de cumplir con la AB5, un objetivo de los partidarios de la legislación. También era seguro que iba a suscitar la resistencia tanto de los empresarios como de los conductores que quieren seguir siendo independientes.
Una parte de este último grupo ha dejado claro este punto de vista en sus protestas que han restringido en gran medida las operaciones en el Puerto de Oakland.
La AB5 es una ley estatal que entró en vigor a principios de 2020. Pretende definir de forma más estricta cuándo un trabajador puede ser considerado un contratista independiente o un empleado. Se basa en parte en una prueba ABC, una pauta de tres partes con la parte B que dice que un contratista independiente debe realizar “un trabajo que está fuera del curso habitual del negocio de la entidad contratante.”
Una empresa de transportes que contrate a un propietario-operador independiente se arriesga a no cumplir con la parte B.
Una serie de acciones judiciales han impedido que la AB5 se aplique en el sector del transporte por carretera de California desde que la ley entró en vigor. Pero una decisión del Tribunal Supremo a finales del mes pasado de dejar en pie una decisión del tribunal de apelación que ordenaba que la AB5 se convirtiera en ley en el sector del transporte por carretera puso fin a la protección del sector.
Las empresas y los contratistas independientes están ahora pensando qué hacer a continuación.
“La diferencia es que el transportador no tiene la responsabilidad de reclutar, contratar, pagar las nóminas y los beneficios”, dijo Cooke sobre la propuesta de TransForce. “Eso lo hacemos nosotros. Básicamente, el contratista independiente sigue alquilando su equipo al transportador, pero trabaja para nosotros. Nosotros proporcionamos al transportador un conductor dedicado”.
Con el sistema de dos cheques, el conductor sigue operando bajo la autoridad del transportador de la empresa de transporte. Es una continuación del actual modelo de contratista independiente (CI).
El primer cheque del sistema de dos cheques lo paga TransForce al conductor empleado. El segundo cheque lo paga el transportador al conductor por el arrendamiento del camión de su propiedad.
El arrendamiento en California se diferencia del tradicional, en el que un transportador suministra un camión a un conductor independiente y éste efectúa los pagos correspondientes, ya sea en concepto de propiedad o a cambio de disponer de un nuevo equipo.
Lisa Mitchell, que es especialista en soluciones dedicadas AB5 para TransForce, explicó el sistema de dos cheques: el arrendamiento de equipos de una empresa de leasing de camiones.
“Es lo mismo que arrendar equipos a una empresa de leasing de camiones y utilizar al conductor a través de TransForce”, dijo. “No hay que confundirlo con el programa de arrendamiento con opción a compra, en el que el [transportador] es el propietario del equipo y el conductor se acoge a un plan de pagos para acabar siendo el propietario del camión, que es objeto de escrutinio en California”.
La cuestión de si el sistema TransForce pasaría el examen legal necesitará la prueba del tiempo. ¿La División de Aplicación de Normas Laborales de California, que se espera que sea el principal brazo ejecutor de las presuntas infracciones de la AB5, consideraría que el programa TransForce define legalmente a ese conductor como empleado y no viola la parte B, aunque el conductor siga operando con gran parte de la libertad de un contratista independiente?
TransForce ha estado apuntando a una solución AB5 “desde el principio” de la saga AB5/camión, dijo Cooke. Su plan de dos controles estaba listo antes de la no actuación del Tribunal Supremo. “Obviamente, hemos consultado con abogados externos e internos”, dijo.
Osterkamp Transportation Group, con sede en Plaster City, California, utilizaba un programa similar mucho antes de finales de junio. Osterkamp retiene alrededor del 99% de sus conductores bajo el sistema de dos controles, dijo Cooke, explicando que Osterkamp autorizó a TransForce a hablar públicamente sobre el acuerdo.
Un reciente seminario web sobre el programa TransForce y su relación con Osterkamp atrajo a unos 150 participantes, dijo Cooke. “La gente está preocupada y tiene pánico”, dijo. “Necesitan ayuda”. Está previsto celebrar un seminario web similar el viernes.
El anuncio de TransForce se produce mientras el debate sobre el futuro del estatus de contratista independiente en California recibe atención nacional debido a las acciones en Oakland. Los principales medios de comunicación, incluido el New York Times, han informado sobre el tema en los últimos días.
El plan de TransForce llega cuando las empresas ya están tomando medidas.
Kristen M.J. Johnson, socia del bufete de abogados Taylor Johnson, especializado en transporte, dijo en un correo electrónico a FreightWaves que su bufete representa a clientes que ya han abandonado California debido al posible impacto de la AB5.
El modelo de empleados está siendo probado por otros clientes.
“Hemos tenido otros que han decidido convertirse a un modelo de empleado, lo que ha provocado la caída con un número de contratistas independientes que no quieren ser empleados”, dijo Johnson en un correo electrónico a FreightWaves.
La confusión y la desinformación sobre lo que se permite y lo que no se permite en el marco de la AB5 es generalizada.
“También hemos visto muchos temores de los contratistas independientes, que operan bajo la idea errónea de que AB5 hizo ‘ilegal’ ser un contratista independiente en California”, lo cual no es cierto, dijo.
