La última paga del camionero Dominic Oliveira de Prime Inc, la empresa #15 de camiones más grande de Estados Unidos, fue de 712 dólares.
Oliveira necesitaba ese dinero durante su cambio de trabajo a una nueva empresa de camiones. Pero dijo que Prime se negaba a pagar, así que recurrió a los abogados para ver si podía conseguir el dinero.
El oriundo de Massachusetts pronto se encontró con una serie de leyes laborales de hace décadas que tratan a los camioneros de forma diferente a otros trabajadores. A diferencia de la mayoría de los trabajadores, los camioneros están excluidos de las leyes que obligan a los empresarios a pagarles el salario mínimo o las horas extras. (Prime no hizo ninguna declaración sobre las reclamaciones de Oliveira, que constituyeron la base de una demanda que acabó llegando al Tribunal Supremo de Estados Unidos. El tribunal falló por unanimidad a favor de Oliveira).
“Los conductores son completamente vulnerables porque nadie nos protege”, me dijo Oliveira recientemente. “Hay todas esas otras leyes que no tenemos en el transporte por carretera”.
El público probablemente no sabe que los 2 millones de conductores que transportan sus alimentos, suministros médicos y (por supuesto) paquetes de Amazon no tienen garantizado el salario mínimo ni el pago de horas extras. De hecho, Oliveira dijo que era común en Prime ganar por debajo del salario mínimo por un trabajo que requería hasta 14 horas de trabajo cada día – por no hablar de las semanas fuera de casa.
Esto podría cambiar pronto. El 14 de abril, el congresista Andy Levin, de Michigan, mi estado natal, presentó una propuesta de ley para garantizar las horas extras de los camioneros.
El sociólogo Steve Viscelli, que estudia el transporte por carretera en la Universidad de Pensilvania, me dijo que el proyecto de ley es la “primera legislación destinada a ayudar a los camioneros” que hemos visto en décadas.
Los políticos de 1938 decidieron excluir al humilde camionero de la protección de las horas extras
La Ley de Normas Laborales Justas de 1938 estableció que los trabajadores tenían derecho al salario mínimo y a la paga de “tiempo y medio” si trabajaban más de 40 horas en una semana. Sin embargo, no todos los estadounidenses estaban cubiertos. La FLSA en su estado original excluía, entre otros, a los camioneros.
Éstos ya estaban protegidos por una ley reguladora de gran envergadura aprobada apenas tres años antes. La Motor Carrier Act de 1935 establecía el número de horas que un camionero podía trabajar al día y a la semana.
Eso es sólo el principio de por qué la MCA de 1935 era tan importante.
Esta ley ordenaba al gobierno federal fijar las tarifas de cada tipo de movimiento de mercancías. También prohibía a las nuevas empresas de transporte por carretera operar a menos que solicitaran la autorización para transportar un tipo de carga en una ruta. (Lo más habitual es que las nuevas empresas se limiten a comprar la autorización).
Esto protegió a las 18.000 empresas de transporte por carretera que existían en 1935 de los competidores externos. También hizo que los precios fueran mucho más altos. Por citar un ejemplo del libro de la experta en políticas públicas Dorothy Robyn sobre la desregulación del transporte por carretera*, veamos el noble pollo congelado. El gobierno federal desreguló las rutas de transporte del pollo congelado y otras mercancías heladas en la década de 1950. Inmediatamente después de la desregulación, las tarifas cayeron entre un 19% y un 36%… y volvieron a subir años después, cuando se volvió a regular el transporte de pollos congelados.
Esos costos se trasladaron a usted y a mí, el consumidor temerario. Los economistas del libre mercado se quejaron de este sistema durante décadas y consiguieron finalmente deshacerse de él en la Ley de Transportistas de 1980.
La desregulación perjudicó a los conductores
Al firmar la Ley de Autotransportes de 1980, el presidente Jimmy Carter declaró que los clientes se ahorrarían hasta 8.000 millones de dólares anuales (casi 30.000 millones de dólares actuales, ajustados a la inflación) con la aprobación de la ley.
La inflación ciertamente se redujo gracias a la desregulación, pero los camioneros se convirtieron en un daño colateral.
Los conductores de finales de los 70 ganaban sueldos equivalentes a las seis cifras de hoy en día. La mayoría estaban sindicados. Ahora, según el profesor de economía de la Universidad Estatal de Wayne, Michael Belzer, sólo un 10% de los camioneros están sindicados, lo que ha reducido los beneficios y ha hecho que las condiciones de trabajo sean menos deseables. Los conductores ganan unos 48.310 dólares al año, según datos federales.
¿Qué tiene esto que ver con la Ley de Normas Laborales Justas o con el nuevo proyecto de ley?
Cuando los políticos excluyeron a los camioneros de la protección de las horas extraordinarias en 1938, se acogieron a la ley de 1935 que delimitaba su jornada laboral. En 1966, una enmienda a la FLSA volvió a codificar que los camioneros quedaran excluidos. En ambas épocas, los conductores se encontraban entre los trabajadores mejor pagados.
Al parecer, los legisladores no se han planteado en 56 años por qué los camioneros siguen estando excluidos de la protección de las horas extraordinarias.
Garantizar el pago de las horas extras podría solucionar muchos problemas en el transporte por carretera…
A los conductores se les paga mayoritariamente por kilómetro. No se les paga por las horas que pasan esperando para cargar o descargar sus camiones ni por ninguna de las otras actividades que no realizan los camioneros: repostar, aparcar durante las inclemencias del tiempo, mantenimiento, etc.
“Si las ruedas del camión no giran, los conductores no ganan”, me dijo recientemente el camionero Alec Costerus, repitiendo un adagio muy querido por los camioneros. “Eso es una parodia y tiene que acabar”.
Lo que Belzer me dijo que imagina es una vuelta a la norma de pago anterior a la regulación, según la cual los conductores eran pagados por millas y horas trabajadas. Tomemos el caso de Oliveira. Si la FLSA se hubiera enmendado antes para garantizar las horas extraordinarias de los camioneros, Oliveira habría cobrado por cada hora que estuviera en el camión. Su nómina habría reflejado sus jornadas de 14 horas.
Lo más agotador para los conductores es el tiempo de espera en los almacenes y muelles de embarque a la espera de que sus cargas sean cargadas o descargadas, llamado “tiempo de detención”. Las primeras dos horas de ese tiempo no se pagan. Un informe de 2018 del Departamento de Transporte encontró que los conductores perdieron más de mil millones de dólares en salarios anualmente gracias solo al tiempo de detención.
Pagar a los conductores por su tiempo podría (¡sorpresa!) frenar esa “escasez de conductores de camiones” de la que tanto hemos oído hablar, dijeron Belzer y Viscelli. En los grandes transportistas de carga como Prime, donde trabajó Oliveira, la tasa de rotación anual promedio para los conductores de camiones desde 1995 hasta 2017 fue la impresionante cifra del 94%.
“No hay escasez de mano de obra”, dijo Belzer. “Hay un problema de retención. Es simplemente porque no se paga a estas personas. Después de que se les pague por trabajar 40 horas cuando realmente trabajaron 65, llegan a estar descontentos. Y por eso renuncian”.
…pero una ley no podrá abordar el problema más amplio
Es un buen primer paso, pero la simple eliminación de la exención de la FLSA para los camioneros no resolverá todos los problemas del sector. Las empresas podrían optar por incumplir la ley, dijo Viscelli, y muchas ya lo hacen.
Además, las empresas de transporte, grandes y pequeñas, luchan por ser rentables, incluso si pagan a sus empleados menos del salario mínimo. Un estudio en curso sobre los ratios de explotación realizado por el profesor de la Escuela de Negocios Stern de la Universidad de Nueva York, Aswath Damodaran, muestra que las empresas de transporte por carretera mantienen un margen neto de un mísero 1.85%.El sector del transporte en general se sitúa en el 5,97%.
No es porque estas empresas estén mal gestionadas. Se remonta a la ley de desregulación de 1980 de la que hablaba antes. A finales de los 70, había unas 17.000 empresas de transporte. Ahora, hay más de 200.000. Si una empresa de transporte decide aumentar las tarifas para pagar más a sus trabajadores, sus clientes pueden simplemente ir a trabajar con cualquier otra empresa de transporte.
Las empresas de transporte que pagan menos a sus empleados -incluso por debajo del salario mínimo- ganan más negocio y pueden incluso fijar el precio en una determinada ruta. “Eso elimina a todos los demás en el mercado”, afirma Costerus.
Es una ganancia para los consumidores (y para cualquiera que tenga acciones en Amazon). No es tan bueno para gente como Oliveira o Costerus.
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La lista FREIGHTWAVES TOP 500 transportistas de alquiler incluye a Prime Inc. (No. 15).