Con la tinta todavía seca en su reciente acuerdo relacionado con el AB5 con el sindicato de los Teamsters en el sur de California, el CEO y el CFO de Universal Logistics aprovecharon la ocasión de la Cowen & Co. Global Transportation & Sustainable Mobility Conference, para destacar sus beneficios.
Uno de los argumentos clave: Universal se ha adelantado al resto del sector en la resolución tanto de una disputa en curso con los Teamsters como de la cuestión del cumplimiento de la AB5.
“Creemos que nos hemos liberado del riesgo”, dijo Jude Beres, director financiero de Universal (NASDAQ: ULH), en una charla con el director de Cowen, Jason Seidl. “Hemos terminado y el acuerdo está firmado”. En comparación con muchos transportadores que, según Beres, están “comenzando su viaje …., nosotros acabamos de superarlo”.
La AB5 es una ley californiana que se había mantenido al margen del sector del transporte por carretera del estado gracias a una orden judicial que desapareció a finales del mes pasado tras años de batallas legales. Restringe severamente la posibilidad de que una empresa contrate a contratistas independientes (CI), sobre todo cuando los CI realizan el mismo trabajo que la empresa que los contrata, como una empresa de transporte que contrata a un operador propietario independiente.
Pero tanto Beres como el director general Tim Phillips fueron específicos en cuanto a lo que va a costar el nuevo acuerdo: hasta un aumento aproximado del 20% en sus gastos por haber convertido un determinado porcentaje de propietarios-operadores independientes en empleados, regido por un acuerdo con los Teamsters.
El camino para mantener esos aumentos de costos bajo control, dijo Phillips, es la “optimización” de los activos.
En concreto, los antiguos propietarios-operadores independientes que conducían bajo la bandera de Universal Logistics se están convirtiendo en empleados y la empresa alquila el equipo que poseen. Esto es lo que crea el potencial de optimización, según Phillips.
“Tal vez podamos ganar algunas horas más de ese activo”, dijo Philips, señalando que anteriormente un propietario-operador independiente tenía la capacidad de rechazar las cargas ofrecidas por Universal. “Pero creemos que tendremos mejores controles”.
Phillips añadió que es temprano en el juego y que Universal “aún no ha visto cómo podemos optimizar”.
También dijo que otra cuestión será reemplazar o duplicar el “espíritu empresarial” que podría haber impulsado a un contratista independiente en el pasado para maximizar el tiempo en la carretera en busca de un mayor día de pago. Descubrir cómo mantener ese impulso como empleado también va a ser parte del desafío de “optimización” para Universal, dijo Phillips.
Phillips dijo que el enfoque en Universal para clasificar a los empleados tiene varios aspectos diferentes. Habrá conductores de la empresa que estén al volante de un camión de la empresa. Habrá empleados que arrienden su camión a la empresa, lo que es similar al modelo de “dos cheques” que está impulsando en particular TransForce.
Universal ha incorporado un lenguaje notable al describir su acuerdo con los Teamsters. Por ejemplo, en el comunicado de prensa que anunciaba la acción, la empresa utilizaba los términos “asociación”, “acuerdo” y “convenio” para describir lo que había hecho con el sindicato. En la charla de Cowen, Phillips dijo que Universal había “formado una relación” con los Teamsters. El término “contrato” no aparece.
Independientemente de cómo lo llamen, Phillips dijo: “Trabajaremos juntos para hacer crecer nuestra base de conductores”.
Pero dijo que el acuerdo con los Teamsters -que, según dijo, tiene una duración de dos años y ha sido ratificado y firmado- también contempla un “modelo no sindical” que funcionaría junto al modelo sindical. Phillips dijo que algunas de esas actividades estarían fuera del área de Los Ángeles/Long Beach y podrían implicar el movimiento de mercancías hacia el área de Inland Empire o movimientos ferroviarios desde varias instalaciones.
A pesar de que podrían estar enfrentando costos más altos, Phillips dijo que las conversaciones de Universal con sus clientes sobre el plan de los empleados “han sido muy buenas.”
“Creo que salieron de la conversación sabiendo que vamos a ser capaces de proporcionar un servicio consistente y fiable en el estado de California”, dijo Phillips. “[Ese servicio] llegará de un par de maneras diferentes, pero pueden respirar y saber que tenemos un plan en marcha”.
“Va a haber un aumento del costo para hacer negocios en el sur de California”, dijo Beres. Sin embargo, haciéndose eco de Phillips, Beres dijo que el tamaño exacto será mayor “si los transportadores no pueden obtener esa productividad del activo”.
“Todavía hay muchas nubes en el horizonte que muchos transportadores y cargadores van a tener que resolver”, añadió Beres.
En otros temas discutidos durante la charla de Cowen:
- Phillips dijo que las tarifas de los camiones planos, que representan más del 60% de las operaciones de carga de Universal, han sido “muy estables”. “Si usted mira el segundo trimestre en el tercer trimestre, realmente no vimos ningún retroceso en nuestras tarifas de camiones planos”, dijo. Las tarifas de carga plana del tercer trimestre “podrían haber subido un poco”.
- La capacidad de los propietarios-operadores independientes que la empresa sigue utilizando ha sido “buena por nuestra parte”, dijo Phillips. “En los últimos tres meses, nuestra tubería ha aumentado un 50%”, dijo. Con la disminución de las tarifas al contado en algunos mercados, está llevando a algunos conductores que obtuvieron su propia autoridad de transportadores “cuando el mercado estaba al rojo vivo… A volver a nosotros porque estamos proporcionando una plataforma de carga consistente.” Estos conductores no han abandonado el mercado, dijo Phillips, “sino que simplemente han cambiado donde van a correr, tal vez con los transportadores más grandes con la carga contractual.”
