La iniciativa Variant de U.S. Xpress no está muerta. El CEO Eric Fuller lo dejó claro el jueves durante una conferencia telefónica con analistas.
En respuesta a una pregunta de los analistas, Fuller incluso dijo que la compañía seguirá encargando tanto camiones rojos para el esquema de color tradicional de U.S. Xpress como camiones grises, el color de Variant.
Pero hay pocas dudas en la conferencia telefónica de que Variant como el futuro de U.S. Xpress (NYSE: USX) se ha dejado de lado.
“Yo no diría al 100% que Variant está muerto”, dijo Fuller en respuesta a una pregunta de Ravi Shanker de Morgan Stanley. “Variant como marca tiene valor desde la perspectiva del conductor, y mucha de la tecnología tiene valor. Pero dicho esto, estamos adelgazando la estrategia”.
La llamada se produjo un día después de que el transportador de carga anunciara que iba a despedir a un número indeterminado de trabajadores — las salidas se producirán en agosto- y a recortar otros costos para ahorrar 25 millones de dólares al año en una empresa que ha perdido la mayor parte del mercado alcista del transporte de mercancías del último año y en la que el precio de las acciones ha caído más del 70% en los últimos 12 meses.
Variant se integrará en un grupo más amplio de servicios de carretera que incluirá su antiguo negocio de transporte de carga por carretera, así como la intermediación. Las operaciones dedicadas serán un segmento separado dentro de U.S. Xpress.
En sus observaciones preparadas, Fuller sólo mencionó Variant de pasada al hablar de la reorganización, lo que está muy lejos de las convocatorias de resultados trimestrales, en las que Variant, impulsada por la tecnología, ocupaba un lugar destacado en su debate sobre el futuro de la empresa. El resto de la atención a Variant se produjo en respuesta a las preguntas de los analistas, que fueron varias. Esto está muy lejos de la última convocatoria de resultados trimestrales de la empresa con analistas, en la que no se registró ningún analista.
“La gestión anterior estaba muy centrada en una verdadera estrategia de arranque”, dijo Fuller sobre Variant. “[Era] un montón de cosas que se lanzaban contra la pared. Tenemos que centrarnos mucho más. Tenemos que centrarnos en lo que estamos trabajando. Lo más importante es que hemos visto un gran descenso en los servicios públicos y ese descenso está haciendo que los conductores ganen menos dinero, y eso ha impulsado realmente nuestra facturación”.
Los números respaldan la afirmación de Fuller sobre la “utilidad”. En el segundo trimestre, el promedio de millas de ingresos por tractor por semana en U.S. Xpress sobre una base consolidada – dedicada y de carga de camiones – fue de 1.607 millas, en comparación con 1.722 en el segundo trimestre de 2021. En el primer trimestre, el total fue de 1.577, en comparación con las 1.724 millas del primer trimestre de 2021.
La rotación en U.S. Xpress ha sido durante mucho tiempo un problema para la empresa, y se suponía que Variant y sus diversos enfoques hacia la retención de los conductores ayudarían a solucionarlo. Pero en los dos últimos trimestres, la rotación en Variant fue del 150%. La rotación en el negocio OTR heredado no fue revelada.
Arreglar eso, dijo Fuller, se remonta a la cuestión de la “utilidad”.
“Creo que cuando se observa la rotación en nuestra industria, cuando es realmente mala, suele equipararse a la falta de utilidad”, dijo Fuller.
Otras cuestiones, como los “bonitos camiones”, son “accesorias”, dijo Fuller. En última instancia, añadió, “nada de eso importa si los conductores no ganan suficiente dinero. Tenemos que aumentar nuestra utilidad”.
Fuller se refirió en varias ocasiones durante la llamada a “lo básico… bloquear y atajar”.
Ken Hoexter, de Bank of America, inició el interrogatorio con una pregunta punzante, señalando que la compañía, desde que salió a bolsa en 2018, tenía múltiples estrategias, así que ¿por qué pensaba Fuller que su última tendría éxito?
“No diría que nuestra estrategia ha cambiado cuatro veces”, dijo Fuller. “Algunas de las cosas que hicimos no funcionaron. Algunas de las cosas que hicimos funcionaron pero están enterradas desde el punto de vista de los resultados”.
En un mercado cada vez más débil, la empresa, según Fuller, está “centrada en volver a lo básico, en bloquear y atajar e impulsar los resultados a corto plazo es la respuesta correcta. Creemos que podemos alcanzar la rentabilidad a través de estos movimientos y podemos empezar a construir sobre eso y posicionarnos para el próximo ciclo de mercado ascendente”.
A la pregunta de un analista sobre si la empresa había considerado “alternativas estratégicas”, incluida la adquisición, Fuller dijo que había “estudiado todo y seguimos estudiando todo”.
Pero al final, la dirección decidió no hacer un cambio significativo en su estructura de propiedad, dijo Fuller.
“Creemos que este negocio tiene un valor al que podemos volver, y necesitamos hacerlo antes de empezar a hablar de lo que sigue”, dijo Fuller. Un primer paso, añadió, podría consistir en bajar a un ratio de explotación del 95-96% con un flujo de caja positivo.
Refiriéndose a los 25 millones de dólares en reducciones de costos anualizados anunciados por U.S. Xpress un día antes de la conferencia telefónica, Fuller dijo que si esos gastos se reducen, “creemos que podemos llegar a una valoración tres o cuatro veces superior a la actual. Y entonces podremos pensar en cuál debe ser nuestra próxima estrategia”.
Las acciones de U.S. Xpress cerraron el miércoles a 2,52 dólares y apenas variaron en las primeras operaciones del jueves. Ha bajado más de un 70% desde su máximo de 52 semanas.
Fuller dijo que U.S. Xpress sigue centrándose en un OR en el rango bajo del 90% o alto del 80%, “pero necesitamos un camino para llegar allí y necesitamos un poco de un ciclo ascendente para llegar allí.” El OR de U.S. Xpress en el segundo trimestre fue exactamente del 100% para las operaciones consolidadas.
Parte de la estrategia de la empresa consistirá en reducir los gastos de capital a menos de 100 millones de dólares en 2023, tras un gasto previsto este año de 150 millones de dólares, que no se está reduciendo. Eso significará un aumento de los tractores de la compañía que recorren 100.000 millas adicionales durante su vida útil con U.S. Xpress, aumentando su edad media a 27 meses desde 22 meses a finales de 2023. El director financiero Eric Peterson dijo que la compañía cree que el alargamiento tendrá “un impacto mínimo en los costos de mantenimiento.”
Revelación: El fundador y consejero delegado de FreightWaves, Craig Fuller, conserva la propiedad de las acciones de U.S. Xpress a través de su fideicomiso familiar.
