Primero fue el retroceso de las tarifas marítimas al contado desde su máximo histórico. Luego llegaron los informes sobre la caída de las reservas asiáticas y las cancelaciones masivas de pedidos al por menor, con una caída aún más rápida de las tarifas al contado. Ahora, todo esto se está reflejando finalmente en los puertos estadounidenses.
Según Descartes, que agrega los datos de las aduanas estadounidenses, los volúmenes de entrada en todos los puertos de Estados Unidos ascendieron a 2.215.731 unidades equivalentes a veinte pies en septiembre. Esta cifra supone un descenso del 11% interanual y del 12,4% respecto a agosto.
Las importaciones del mes pasado se situaron por debajo de los niveles de septiembre de 2020, aunque siguen siendo un 9% superiores a las de septiembre de 2019, antes del COVID. Las importaciones de este mes de septiembre descendieron un 15,5% respecto a mayo, mes en el que los volúmenes de entrada alcanzaron su máximo histórico, según los datos de Descartes.
El descenso de 313.311 TEU en septiembre frente a agosto fue la mayor caída intermensual registrada por Descartes desde el desplome de 364.454 TEU en febrero de 2020 frente al mes anterior, cuando las autoridades chinas bloquearon por primera vez Wuhan.
“Hemos tenido una corrección bastante significativa aquí”, dijo Chris Jones, vicepresidente ejecutivo de industria y servicios de Descartes Systems Group, en una entrevista con American Shipper el lunes.
Normalmente, esta es la época del año en la que las importaciones disminuyen estacionalmente, pero no tanto. “Hubo una inflexión, y fue grande”, dijo. “En algunos aspectos, esto no es incompatible con otros años [pre-COVID]. Simplemente es más grave”.
Si el patrón estacional habitual se mantiene a partir de ahora, añadió Jones, las importaciones “deberían ralentizarse durante el resto del año”.
Las importaciones disminuyen en las tres costas
Este verano, las importaciones generales de EE.UU. se mantuvieron obstinadamente altas, rondando niveles récord, incluso cuando los volúmenes de la Costa Oeste disminuyeron. Las pérdidas de la Costa Oeste se vieron compensadas por los aumentos de la Costa Este y del Golfo, al parecer debido a que los cargadores desplazaron sus cargas hacia el Este por el temor a la congestión de la temporada alta de la Costa Oeste y a la agitación laboral.
Según Descartes, los puertos de las tres costas registraron un descenso de los volúmenes con respecto a agosto. Lo más sorprendente es que las importaciones cayeron un 21,5% en Savannah, Georgia, pasando de 285.341 TEUs a 223.966 TEUs.
Savannah, junto con Nueva York/Nueva Jersey, ha sido una de las grandes beneficiadas del desplazamiento hacia el este. Savannah registró un récord de importaciones en agosto. Desde hace meses, tiene la mayor cola de barcos en espera del país. Hasta el lunes, los datos de posición de los buques mostraban que había 35 buques en espera. La presencia de tantos buques en alta mar confirma que no hay escasez de carga a la espera de ser descargada en Savannah, así que ¿cómo es posible que sus cifras de importación hayan caído tan bruscamente en septiembre?
La respuesta parece ser: El huracán Ian. Las cifras oficiales de Savannah aún no se han publicado. Un portavoz de la Autoridad Portuaria de Georgia (GPA) dijo a American Shipper: “El volumen de septiembre se vio afectado por el huracán Ian y la suspensión del servicio de buques durante unos tres días. Desde entonces, GPA ha estado acomodando ese volumen, lo que se reflejará en las cifras de octubre”.
Mientras tanto, los datos oficiales publicados el miércoles por los Puertos de Carolina del Sur entran en conflicto con los datos de Descartes. South Carolina Ports dijo que las importaciones cargadas aumentaron un 16% interanual en septiembre, lo que implica que los volúmenes de importación de Charleston se mantuvieron planos con respecto a agosto, mientras que Descartes dijo que cayeron un 6,5% mes a mes.
Los volúmenes procedentes de China se desploman
Según Descartes, las importaciones estadounidenses procedentes de China ascendieron a 820.329 TEU en septiembre, lo que supone un descenso del 22,7% interanual y del 18,3% respecto a agosto. Las disminuciones procedentes de China representaron el 61,5% de la caída del mes pasado en comparación con el mes anterior.
“Si se piensa en los cierres en China, algunas de esas cosas han tenido la oportunidad de salir y ahora se ve en las cifras”, dijo Jones, señalando el efecto de retraso entre los cierres y la disminución de las importaciones. “Estas cifras chinas han bajado mucho”.
Al comentar el momento de la caída de septiembre, Jones señaló los múltiples efectos de retardo entre la debilidad de la demanda inicial y la debilidad de los datos de importación, que van desde los rezagos en el lado del origen hasta los de las colas de los barcos estadounidenses. “Las importaciones son un indicador totalmente rezagado debido a los plazos de entrega”, subrayó. “Estas cadenas de suministro son tan extensas”.
La crisis de la cadena de suministro aún no ha terminado
La disminución de los volúmenes de importación debería dar a las terminales un respiro para despejar más contenedores de sus patios en los próximos meses. Aun así, Jones está de acuerdo en que “es demasiado pronto para declarar la victoria” en lo que respecta a la crisis de la cadena de suministro.
Las importaciones y el gasto de los consumidores siguen estando por encima de los niveles anteriores a la pandemia. La congestión ferroviaria sigue siendo elevada. Los niveles de importación y de contenedores vacíos en las terminales siguen siendo elevados.
En la mañana del lunes, todavía había 103 buques portacontenedores esperando en los puertos norteamericanos. Los tiempos de espera frente a los puertos de la Costa Este y del Golfo se mantuvieron por encima de los 10 días en septiembre, según Descartes. Mientras tanto, aún no se ha producido un avance en las negociaciones laborales de los puertos de la Costa Oeste y el nuevo contrato laboral ferroviario aún requiere aprobación. (Un sindicato acaba de rechazar la propuesta).
La complejidad de la situación dificulta mucho la planificación de los minoristas e importadores estadounidenses. “Hay mucho y poco”, dijo Jones. “Cosas como los sistemas de juegos personales entran y salen por la puerta, mientras que tienes [bienes] estacionales en los que te aplastan”.
En general, “el consumo no se ha ralentizado tanto como la gente pensaba”, continuó. Los importadores “tienen que hacer apuestas y cuanto más largo sea el plazo [debido a los retrasos en la cadena de suministro] menos acertadas” resultan esas apuestas. Como resultado, dijo, “veremos algunos casos en los que aparecen demasiadas existencias y otros en los que no se puede conseguir lo que se necesita”.