La Administración Federal de Seguridad de Autotransportes dejó caducar silenciosamente una exención nacional de horas de servicio en vigor durante más de dos años, una medida apoyada tanto por las principales compañías de camiones como por los defensores de la seguridad de los camiones.
La exención, emitida por primera vez por la FMCSA en marzo de 2020 tras la emergencia nacional declarada por el presidente Trump en respuesta a la COVID-19, se extendió y/o modificó más de 10 veces. Dio a los conductores de camiones y a los transportadores más flexibilidad para entregar envíos de ganado, suministros médicos, vacunas, comestibles y combustible diésel al renunciar a las restricciones de horas de servicio.
Pero la prórroga más reciente, emitida en septiembre y que expiró el sábado, no ha sido renovada.
“Hemos evaluado los datos que nos han llegado sobre quiénes lo estaban utilizando, así como la evaluación de los comentarios que recibimos [sobre la última prórroga]”, dijo el lunes el administrador de la FMCSA, Robin Hutcheson, a FreightWaves. “También miramos donde estamos con COVID, y la orientación que ha estado saliendo en eso. Todo estaba detrás de la decisión de dejarlo expirar”.
El cambio contrarrestó la decisión tomada el viernes por el Departamento de Salud y Servicios Humanos de EE.UU., que renovó su determinación de que sigue existiendo una emergencia de salud pública.
Pero para la FMCSA, dijo Hutcheson, “las herramientas que tenemos [para proporcionar alivio regulatorio] se limitan a las autoridades que tenemos, y en base a los comentarios que recibimos sentimos que hicimos la decisión correcta.”
La FMCSA señaló en su prórroga de septiembre que ciertas cargas que se transportaban al amparo de la exención habían ido disminuyendo de forma constante. Además, la finalización de la exención fue apoyada tanto por la American Trucking Associations como por la Truck Safety Coalition, dos grupos influyentes que rara vez están de acuerdo en los temas que se presentan ante la agencia.
“Si bien la ATA apreció el alivio de la declaración de emergencia a lo largo de las primeras etapas de la pandemia, la mayoría de los miembros de la ATA ya no creen que el alivio continuo sea necesario”, declaró el grupo en respuesta a la solicitud de comentarios de la FMCSA sobre la extensión más reciente. “Los miembros de la ATA siguen expresando su preocupación por el hecho de que la continuación del alivio regulatorio pueda ser utilizado para eludir las regulaciones de horas de servicio o fomentar el abuso de las regulaciones”.
Al pedir a la FMCSA que deniegue otra prórroga, la Coalición de Seguridad de Camiones señaló un aumento del 13% en las muertes que se producen por accidentes de camiones entre 2020 y 2021. “La FMCSA debe tener en cuenta el deplorable estado de la seguridad en las carreteras cuando considere la continuación del alivio regulatorio, específicamente, el aumento incesante de las muertes por accidentes de camiones”, declaró la coalición.
Por otro lado, los transportadores de ganado y de alimentos para animales, que han permanecido exentos de las normas de horas de servicio durante la emergencia nacional, fueron algunos de los mayores partidarios de continuar con la exención.
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“Los cargadores agrícolas han estado experimentando desafíos significativos de servicio ferroviario y la carga de camiones de emergencia ha sido indispensable para ayudar a satisfacer la demanda”, dijo Michael Seyfert, presidente y CEO de la Asociación Nacional de Granos y Piensos, a la FMCSA.
“A pesar de que la capacidad de transporte por camión es escasa, los transportadores agrícolas se han visto obligados a encontrar carga adicional por camión para ayudar a llenar el vacío cuando el ferrocarril no está disponible o no es fiable. Aunque la industria del transporte por camión está haciendo lo que puede para ayudar con los desafíos del servicio ferroviario, hay una cantidad limitada de capacidad de transporte por camión”, añadió Seyfert.
Sin embargo, los datos que miden la capacidad de los camiones y los precios al contado no coinciden con la evaluación del mercado que hace la NGFA, ya que los rechazos de las licitaciones de camiones -un barómetro de la capacidad- han alcanzado recientemente un nuevo mínimo.
