Las interrupciones de la cadena de suministro durante la pandemia afectaron a muchos sectores de la economía de bienes de EE.UU., desde las repentinas crisis de demanda a las que se enfrentaron las empresas de bienes de consumo envasados en la primavera de 2020 hasta la escasez progresiva de materiales de construcción, muebles y productos electrónicos más adelante.
Pero la industria del automóvil fue quizá la más afectada, y no es difícil entender por qué: Un vehículo moderno se compone de decenas de miles de piezas individuales, y ensamblarlas a un ritmo constante requiere la orquestación entre múltiples niveles de proveedores. La producción nacional de automóviles en Estados Unidos aún no ha recuperado los niveles anteriores a la pandemia: La producción de 137.400 unidades de enero de 2023 fue un 38% inferior a los 223.600 vehículos producidos en enero de 2019.
Es una pregunta abierta si la pandemia aceleró una tendencia secular a largo plazo en la disminución de la producción de automóviles en Estados Unidos, o si la producción se recuperará a niveles aproximadamente anteriores a la pandemia. La industria automovilística mexicana, en la que General Motors y Chrysler son actores principales con un 22,9% y un 14,3% de cuota de mercado, respectivamente, ha registrado una recuperación más fuerte, pero sigue estando por detrás de los niveles de producción de 2019.
Charles Klein, gerente de la estación de Detroit en el non-vessel-operating common carrier (NVOCC) OEC Group, que mueve volúmenes sustanciales de envíos internacionales de automóviles, dijo a FreightWaves que los cargadores de automóviles eran “cautelosamente optimistas de que la segunda mitad del año será bastante buena en términos de pedidos, suministros y compras.” Los volúmenes de vehículos de motor por ferrocarril de clase I aumentaron un 10% en lo que va de año hasta el 4 de marzo, lo que supone un buen comienzo en comparación con un año 2022 bastante fácil.
Klein afirmó que los problemas de la cadena de suministro -o al menos los atascos en las redes de transporte- que limitaban la producción de automóviles están remitiendo. Los tiempos de tránsito de los contenedores transpacíficos ya son razonables y, aunque el servicio ferroviario sigue dejando que desear, la extrema congestión de las rampas intermodales interiores ha mejorado “a pasos agigantados en los últimos tres meses”, según Klein.
La cuestión del inventario
La limitada producción automovilística, unida a los estímulos monetarios y fiscales, ha propiciado el actual entorno de bajos inventarios, que normalmente sería alcista para los volúmenes de transporte. Cuando los inventarios de un bien son más bajos en comparación con las tendencias históricas, la reposición impulsa la demanda de transporte; pero cuando los inventarios son más altos en comparación con la demanda histórica, la velocidad de flete a menudo se ralentiza mientras las empresas esperan a que las ventas se pongan al día y quemen inventario. En el sector de la automoción, el descenso de los inventarios se ha traducido en unos precios históricamente elevados de los vehículos usados, que aún no parecen haber sido controlados por la subida de los tipos de interés. El Índice de Valor de Vehículos de Ocasión de Manheim, que analiza millones de transacciones de vehículos usados para elaborar un índice de precios, subió un 4% secuencialmente en el mes de febrero.
La persistencia de los precios de los vehículos usados sugiere que podría haber una demanda reprimida que respondería bien a una mayor producción de vehículos nuevos; por otro lado, una mayor inflación podría estar empujando a los posibles compradores de vehículos nuevos al mercado de usados.
Algunos analistas de la cadena de suministro especulan con la posibilidad de que, tras años de interrupciones y niveles de servicio impredecibles en los mercados de transporte de mercancías, los transportadores vuelvan a utilizar modelos de inventario “just-in-case” en lugar de “just-in-time”.
Sin embargo, Klein afirma que, en todo caso, está observando que los transportadores de automóviles empiezan a preferir los servicios premium, de tipo expedited, que facilitan inventarios ajustados y velocidades de carga más elevadas. Algunos clientes del sector del automóvil solicitan el transbordo en ciudades portuarias, prefiriendo la velocidad y la visibilidad de los movimientos en camión al ferrocarril intermodal. Tanto las tarifas de los camiones como las de los contratos intermodales han caído con fuerza en 2023, y el diferencial entre ambas se ha comprimido.
El gráfico anterior muestra la diferencia porcentual entre las tarifas promedio nacionales de contratos intermodales y de carga de camiones, que se ha comprimido de más del 15% durante gran parte de 2021 al 10,4% a partir del 8 de marzo. Los cargadores que quieren llevar menos inventario están pagando una prima menor para mover su carga por camión que por ferrocarril.
Los transportadores marítimos también están contentos de ofrecer servicios premium, dijo Klein.
“Estamos observando una tendencia entre las navieras a ofrecer servicios acelerados de alta calidad, en los que la carga tiene prioridad para ser embarcada en el extranjero, para ser descargada en destino y para un tránsito ferroviario más rápido.
El pronunciado entorno negativo para las tarifas de los contenedores marítimos, sobre todo en el Transpacífico, provocado por los menores volúmenes y, en consecuencia, una reducción de la capacidad, puede estar animando a las navieras a encontrar puntos de diferenciación y acelerar la carga de los clientes.
Las reservas de contenedores entrantes a Estados Unidos han dado un giro y han repuntado en 2023, aunque no se acercan ni de lejos a los elevados niveles de 2021, que vieron cómo los puertos, las terminales y los ferrocarriles se atascaban con exceso de contenedores.
Al menos algunos analistas de la industria automotriz no creen que la industria ni siquiera intente devolver los inventarios a los niveles prepandémicos. Dan Levy, analista de renta variable de Barclays, que publicó en febrero una nota de iniciación de 258 páginas sobre la industria automovilística, cree que los fabricantes de equipos originales y los proveedores de automóviles seguirán adelgazando durante más tiempo.
“La situación actual no tiene precedentes, con los precios de los vehículos en EE.UU. en máximos históricos y los inventarios en EE.UU. todavía en niveles deprimidos”, escribió Levy en la nota de inicio fechada el 15 de febrero. “Por un lado, los riesgos de recesión implican desafíos para el ciclo, al igual que la elevada inflación (aunque se esté normalizando). Sin embargo, hay aspectos positivos que lo compensan. Con los volúmenes de producción mundial de automóviles aún en niveles deprimidos, esperamos una trayectoria ascendente, aunque sólo alcanzando la normalización de 90 millones de LVP en 2026. Los precios en EE.UU. deberían mantenerse fuertes, aunque moderándose, y aunque la acumulación de inventarios puede durar hasta 2024, esperamos que se establezca en sólo ~75% de los niveles históricos. Por último, la demanda reprimida debería apoyar las ventas en EE.UU.”.
Los fabricantes de automóviles también vigilan de cerca al consumidor estadounidense: Aunque puede haber una demanda reprimida en el sentido de que los conductores han dejado envejecer sus vehículos, en conjunto, los estadounidenses están excesivamente apalancados. A pesar de la subida de los tipos de interés, el crédito al consumo renovable ha alcanzado máximos históricos, lo que implica que pueden estar faltos de liquidez. Mientras tanto, los ingresos personales reales fueron negativos en enero de 2023 en comparación con diciembre de 2022.
A los transportadores de automóviles les puede resultar difícil cuadrar una trayectoria ascendente de la producción con la debilidad de los fundamentos del consumo y, de hecho, sus estrategias de la cadena de suministro reflejan su conciencia del riesgo a la baja de la demanda. Por ahora, los proveedores y los fabricantes de equipos originales van a lo seguro: mantienen un bajo nivel de existencias y aprovechan la capacidad de transporte disponible para acelerar la velocidad de los fletes en sus redes mientras esperan a ver cómo evoluciona la situación de los consumidores.
