Como líder del grupo que representa aproximadamente el 90% de la capacidad mundial de los buques portacontenedores, John Butler ya tiene mucho que hacer, ya que el Congreso está tratando de dar al gobierno más poder sobre las decisiones comerciales en la asignación de la capacidad en las operaciones de transporte de contenedores.
Pero además de lidiar con las implicaciones de esa legislación, Butler -el presidente y director general del Consejo Mundial del Transporte Marítimo- se enfrenta a cuestiones sobre si el sector está preparado para compartir datos en aras de superar las actuales interrupciones de la cadena de suministro, y al próximo factor de coste importante para los operadores de buques y sus clientes: la normativa sobre gases de efecto invernadero.
Recientemente habló con FreightWaves sobre cómo estas iniciativas normativas afectarán a sus miembros y a sus clientes.
FREIGHTWAVES: El mes pasado, la Cámara aprobó la Ley de Reforma del Transporte Marítimo de 2021 con un gran apoyo bipartidista. Suponiendo que el Senado siga adelante con su propio proyecto de ley, ¿hay cambios en la legislación que usted y sus miembros estarían dispuestos a aceptar?
BUTLER: “Hemos animado al Senado a no repetir los errores que vemos en el proyecto de ley de la Cámara. El proyecto de ley de la Cámara pone a la Comisión Federal Marítima en la posición de decidir si cualquier contrato de servicio individual es justo y razonable. Esa nunca ha sido la función de la FMC.
“Una de las fuerzas motrices de los cambios en la ley de 1998 [la última gran reforma del transporte marítimo] fue que los cargadores no querían que el gobierno se metiera en sus contratos de servicios. Y no querían que sus contratos negociados individualmente se compartieran con otros cargadores.
“Desgraciadamente, el Congreso ha creado ahora la posibilidad real de que la FMC pueda situarse como árbitro de lo que debe figurar en los contratos de servicios negociados individualmente. Cuando se da una situación en la que el gobierno puede intervenir y anular cualquier acuerdo al que hayan llegado las partes comerciales, en realidad no se tiene un contrato.”
FREIGHTWAVES: ¿Cuáles son las implicaciones prácticas, en su opinión, de la OSRA 2021?
BUTLER: “Es difícil imaginar el caos que se produciría si la FMC se viera involucrada en la decisión de cuánta carga tiene que cargar [un operador de buques] en el puerto. Pero hay disposiciones en el proyecto de ley de la Cámara de Representantes que harían que un cargamento de exportación en particular tuviera que ser cargado en un barco -siempre que pueda ser cargado de forma segura- antes de que ese barco pudiera partir.”
FREIGHTWAVES: En otras palabras, ¿le da a la FMC la capacidad de tomar decisiones sobre la capacidad de carga?
BUTLER: “Parece que sí. Estoy seguro de que si preguntas a la FMC, te dirán que no quieren hacerlo. Pero aunque no estén de pie en el muelle con un portapapeles diciendo qué carga cargar o no cargar, lo que realmente ocurre es que todas esas decisiones que los transportistas tienen que tomar para mantener sus redes en funcionamiento, son cuestionadas bajo la amenaza de una sanción monetaria. ¿Cómo mejora eso las operaciones de la red? No lo hace. Pero sí añade una enorme cantidad de costes e incertidumbre para todos, porque tienes esta amenaza de intervención gubernamental – a posteriori – para cada decisión empresarial que tomas”.
FREIGHTWAVES: Usted también criticó la forma en que se negoció el proyecto de ley de la Cámara. ¿Cree que el proceso será diferente para el proyecto de ley del Senado?
BUTLER: “Lo que ocurrió con el proyecto de ley de la Cámara fue bastante inusual. Hubo miembros que se levantaron en el pleno de la Cámara durante un debate muy breve diciendo básicamente: ‘Hay muchos problemas con este proyecto de ley, pero tenemos que hacer algo’. Esa no es una buena manera de hacer política de transporte para una cadena de suministro que sustenta toda la economía de Estados Unidos”.
“Creo que lo más probable es que haya un proyecto de ley orgánica del Senado, probablemente presentado este mes, que parta de un papel bastante limpio. No espero que recojan el proyecto de la Cámara de Representantes y actúen sobre él.
“También creo que es mucho más probable que el Senado siga el orden regular y tenga un proceso de revisión abierto con enmiendas. El Senado tiende a ser más deliberado y a apreciar más las consecuencias a largo plazo de sus acciones; esperamos que sea así en este caso.”
FREIGHTWAVES: La FMC está coordinando reuniones con cargadores, transportistas y terceros para averiguar cómo estandarizar y compartir información para mejorar el flujo de contenedores. ¿Pueden compartirse los datos sobre la ubicación de los contenedores sin comprometer la información de propiedad?
BUTLER: “Todo el mundo siente que su información comercial es fundamental para su ventaja competitiva. No voy a decir que eso sea algo que haya que superar, porque la gente siempre va a querer mantener protegida la información verdaderamente sensible desde el punto de vista comercial.
“Pero a un nivel fundamental, no es realmente el material comercialmente sensible el que entra en juego en las necesidades operativas. Desde el punto de vista operativo, hay que saber qué carga entra y cuándo, y qué terminal marítima va a entregarla a qué transportista por ferrocarril o por camión para que la lleve a su destino. No es necesariamente que toda la información asociada a esa transacción sea comercialmente sensible.
“Así que creo que el truco para conseguir que la gente acepte esto es darles la seguridad de que van a obtener más ventajas en términos de mejora de la eficiencia en el movimiento de sus mercancías de lo que verán por medio de cualquier posible desventaja en términos de mayor transparencia de datos”.
FREIGHTWAVES: ¿Qué lecciones ha aprendido el sector de las líneas marítimas sobre las actuales interrupciones de la cadena de suministro?
BUTLER: “La comunicación se convierte en la clave cuando tienes este tipo de problemas. Todo el mundo lo sabía a nivel intelectual, pero la pandemia lo ha puesto de manifiesto. Los transportistas necesitan saber lo que está pasando para poder hacer planes de contingencia. Este es el modo en el que todo el mundo se encuentra en este momento, y es algo que nuestros miembros han interiorizado realmente y han intensificado sus comunicaciones con los clientes – hay una gran cantidad de comunicación a la antigua por teléfono. Obviamente, no se pueden gestionar todos los millones de transacciones de esta manera, pero cuando se trata de resolver problemas individuales, no hay nada que sustituya al elemento humano”.
FREIGHTWAVES: ¿Cuál es el mayor problema normativo -aparte de la posible reforma económica- al que le presta atención en 2022?
BUTLER: “Junto con cuestiones como la resolución de problemas perennes, como la declaración errónea de cargas peligrosas, que provocan incendios en los buques, los gases de efecto invernadero ocupan un lugar destacado, y será un tema en el que estaremos muy activos el año que viene. Tenemos que conseguir una señal reguladora clara y un conjunto de normas de la Organización Marítima Internacional para avanzar en la descarbonización del transporte marítimo”.
FREIGHTWAVES: Llegar a las emisiones cero en tierra equivale básicamente a desplegar camiones y trenes eléctricos. ¿Qué significa para el transporte marítimo?
BUTLER: “Para la flota de alta mar, la idea de pasar directamente a la electricidad – baterías, por ejemplo – no es factible según lo que se ha visto hasta ahora. Se trata más bien de encontrar un combustible que sea un transportador de energía que probablemente se haya producido en tierra mediante el uso de electricidad verde. Se oye hablar del uso de hidrógeno o de amoníaco. Son posibilidades teóricas, pero también conllevan retos de seguridad e ingeniería bastante importantes que aún no se han resuelto. Y sin un aumento significativo de la electricidad verde, nunca se llega a despegar con respecto a los combustibles que estamos hablando de utilizar en los barcos. Nos preocupa mucho que acabemos con un mandato para utilizar combustibles que de hecho no están disponibles”.
ONDAS DE TRANSPORTE: El año pasado, la Comisión Europea propuso añadir el transporte marítimo al Sistema de Comercio de Emisiones (ETS) de la Unión Europea como forma de descarbonizar el transporte marítimo, a partir de 2023. ¿Qué opina de esa propuesta?
BUTLER: “Hay que preguntarse si puede ser eficaz si acaban llegando demasiado lejos y establecen un sistema que no es práctico y no funciona.
“Tal y como se propone, el ETS se aplicaría a los viajes en alta mar y en aguas de otras naciones no comunitarias. Así que la cuestión es si eso es apropiado desde el punto de vista del derecho diplomático/internacional. También existe la posibilidad de que genere la suficiente mala voluntad entre las naciones no pertenecientes a la UE como para socavar el trabajo que está realizando la OMI y dificultar aún más la consecución de un acuerdo internacional”.
FREIGHTWAVES: ¿Qué precio tendrán los transportistas y cargadores?
BUTLER: “Es difícil decirlo en este momento, porque depende mucho de lo que ocurra fuera de nuestra industria. Pero no me cabe duda de que el costo de la descarbonización es casi seguro que empequeñecerá tanto las regulaciones del agua de lastre [en 2017] como las regulaciones de la OMI sobre el combustible bajo en azufre [en 2020].
“Está bastante claro que va a haber un diferencial de costes entre cualquier combustible que venga y el coste actual de los combustibles fósiles. Por eso, para enviar la señal correcta al mercado para que utilice combustibles alternativos, tenemos que tener algún tipo de precio global del carbono aplicable a los combustibles para barcos. Si eso adopta la forma de una tasa o de un ETS es una cuestión abierta. Pero tenemos que tener una señal de precio. De lo contrario, no habrá forma de llegar a donde necesitamos”.
