El sector del transporte marítimo está a unos días de estrenar el Indicador de Intensidad de Carbono (CII por sus siglas en inglés), una nueva normativa destinada a combatir el calentamiento global. Incluso como primer paso, el CII no inspira confianza en la futura descarbonización del transporte marítimo.
La nueva normativa pretende reducir las emisiones de carbono haciendo que los portacontenedores, petroleros, graneleros, portavehículos y otros buques operen de forma más eficiente. Es un producto de la Organización Marítima Internacional (IMO por sus siglas en inglés) de las Naciones Unidas que lleva años gestándose y debatiéndose hasta la saciedad en los círculos del transporte marítimo.
Las personas ajenas al sector que dependen de los buques para transportar sus mercancías pueden rascarse la cabeza al conocer el extraño brebaje que ha urdido la IMO. Las complejidades de la CII, sus consecuencias imprevistas y su débil aplicación recuerdan la frase “demasiados cocineros en la cocina”.
Y su aplicación, prevista para el 1 de enero, acaba de complicarse aún más.
Para que la normativa de las CII funcione correctamente, debe haber un acuerdo entre armadores y fletadores -las empresas que alquilan buques a los armadores- sobre cómo se reparte la responsabilidad de reducir las emisiones. “La cooperación es clave”, subraya Gard, aseguradora naviera.
Los términos de esa cooperación se establecen en el contrato de fletamento o “charterparty”. El 16 de noviembre, la asociación naviera BIMCO ultimó una cláusula sobre las CII.
El martes, un grupo de los mayores fletadores de buques del mundo enviaron una carta a BIMCO en la que afirmaban que se negarían a utilizar la cláusula porque “hace recaer desproporcionadamente sobre los fletadores la obligación de cumplir las CII”. Entre los 23 firmantes figuran las navieras Maersk, MSC, CMA CGM y Hapag-Lloyd; los gigantes del transporte agrícola ADM, Bunge y Louis Dreyfus; y las principales casas comerciales Trafigura y Vitol, entre otros grandes nombres.
Cómo funcionan las CII sobre el papel
El CII asignará a cada buque una letra de clasificación de la “A” (mejor) a la “E” (peor) en función de su intensidad anual de carbono en relación con un objetivo fijado por la IMO que se irá reduciendo con el tiempo. El CII se centra en las operaciones de los buques, no en su armamento (que es objeto de otro reglamento, el EEXI).
La primera clasificación CII se determinará en 2024, en función de la intensidad de carbono de las operaciones del buque durante el periodo anual que comienza en enero. Por tanto, las estrategias de los armadores en materia de CII empezarán a afectar a la planificación de los viajes en breve.
La intensidad de carbono de un buque se calcula multiplicando su consumo anual de combustible por un factor de emisión de carbono asignado al tipo de combustible utilizado y dividiendo ese total por la distancia anual recorrida multiplicada por la capacidad del buque. En otras palabras, una estimación de las emisiones de carbono dividida por toneladas-milla.
Lo que teóricamente quieren evitar los armadores es obtener una “E” en un año cualquiera, o una “D” tres años seguidos. Si eso ocurre, el armador debe actualizar el Plan de Gestión de la Eficiencia Energética del Buque (SEEMP, por sus siglas en inglés) mediante la elaboración de un plan de medidas correctoras y, a continuación, atenerse a ese plan corrector.
Se ha especulado con que una clasificación más baja también haría que el buque fuera menos atractivo para futuros fletadores o compradores, lo que incentivaría a los armadores a reducir la velocidad del buque a partir de 2023 y, por tanto, a reducir el consumo de combustible para mantener las clasificaciones.
Consecuencias imprevistas
Numerosos intereses navieros han señalado importantes problemas con la forma en que se ha redactado este reglamento.
“Las CII no pueden utilizarse para alcanzar los objetivos de descarbonización deseados”, afirmó rotundamente la asociación de buques de carga seca a granel Intercargo. “Hay fallos significativos”.
Una crítica central es que la fórmula se basa en la capacidad del buque, no en la carga transportada, cuando el objetivo debería ser reducir la intensidad de carbono por tonelada de carga transportada.
Según Oldendoff, una de las mayores navieras de carga seca a granel del mundo, “los armadores y operadores de buques ya están intentando aumentar la productividad de la flota reduciendo los tramos vacíos, para poder transportar más cargas al año”.
Un granelero que transporte soja del Golfo de EE.UU. a China, recoja después un cargamento de carbón en Indonesia y lo deje en Europa en su camino de vuelta hacia la cuenca atlántica para otra carga emitirá menos carbono por tonelada de carga que un granelero que vaya de EE.UU. a China y luego navegue vacío todo el camino de vuelta a EE.UU. El mismo concepto de “triangulación” se aplica a todos los mercados de transporte marítimo.
“Aunque un buque consuma más combustible durante los viajes cargados, la mejor utilización [mediante la triangulación] disminuye las emisiones por tonelada transportada, lo cual es beneficioso para el medio ambiente y debería ser el objetivo”, argumentó Oldendorff.
No es así como funciona la CII. Un buque puede mejorar su clasificación CII aumentando su tiempo de lastre en vacío, lo que reduce el consumo de combustible, pero aumenta las emisiones por tonelada de carga transportada. “El buque más ineficiente puede alcanzar una buena clasificación CII simplemente lastrando sin carga”, afirma Oldendorff.
Según un portavoz de MSC, la mayor naviera de contenedores del mundo, “sería mucho mejor disponer de un indicador operativo que premiara a los buques más productivos, incluso basándose en la carga transportada y no en un valor teórico que puede no guardar correlación con el trabajo de transporte realizado.”
‘Vaivén lento en círculos
Otra crítica al CII: el denominador de la ecuación incluye la distancia recorrida. Así, cuanto menor sea la distancia recorrida en un año, mayor (peor) será la puntuación del CII.
Imaginemos que el CII estuviera en vigor en 2021 y principios de 2022, cuando enormes colas de portacontenedores esperaban en puertos estadounidenses y europeos, y cientos de graneleros llenos de carbón y mineral de hierro esperaban en puertos chinos. La distancia anual recorrida por estos buques se vio gravemente perjudicada.
Las esperas en los puertos suelen estar fuera del control de los armadores. El portavoz de MSC señaló que la metodología CII “podría llevar a una situación en la que la calificación de un buque empeorara simplemente porque pasa más tiempo en puerto”.
Como escribió Alphaliner el mes pasado, “irónicamente, esto podría llevar a situaciones… en las que un buque estaría mejor navegando lentamente en círculos que esperando anclado”. Las emisiones relativamente bajas de la navegación lenta se compensan con las millas adicionales recorridas a una velocidad “eco” eficiente, mientras que las emisiones más bajas del fondeo no lo son. Aunque ese comportamiento podría tener sentido para mejorar la clasificación de un buque, es obviamente contraproducente desde el punto de vista medioambiental”.
Los retrasos meteorológicos tendrían el mismo efecto que la congestión de los puertos, lo que reduciría la puntuación de los buques desplegados en las regiones con peor tiempo (el mar agitado también aumenta el consumo de combustible).
Además, podría haber consecuencias imprevistas para las distancias medias de los viajes, en detrimento del medio ambiente.
Según Oldendorff, “como la fórmula del CII utiliza la distancia en el denominador, se favorecen los viajes más largos y se penalizan los viajes de ida y vuelta más cortos. La consecuencia probable será que los buques menos eficientes tenderán hacia los viajes más largos, emitiendo más, mientras que los buques más eficientes permanecerán en las rutas más cortas. Mientras tanto, no hay ninguna motivación para acortar las rutas comerciales en nombre de la reducción de emisiones”.
¿Es la CII un “tigre sin dientes”?
Luego están las críticas sobre el cumplimiento de la normativa. “Creemos que la CII es un tigre sin dientes”, afirma Oldendorff.
¿Qué ocurre si un armador obtiene una “E” un año, o una “D” tres años seguidos, se ve obligado a redactar un plan de acción en su SEEMP, y no se molesta en seguir el plan?
La IMO no incluyó medidas coercitivas en el reglamento. “Se han eliminado todas las cláusulas que crearían consecuencias en caso de incumplimiento”, escribieron los grupos ecologistas en una declaración conjunta en 2020 cuando se negoció el reglamento.
La IMO revisará la cuestión del cumplimiento en 2025, pero incluso si acuerda añadir medidas coercitivas, éstas no entrarían en vigor hasta 2028.
La sociedad de clasificación DNV declaró: “Mientras tanto, prevemos que [el incumplimiento del plan de acción del SEEMP] puede tener un enfoque con partes interesadas como los [estados] de abanderamiento, el PSC [control por el estado del puerto], la investigación de antecedentes y las partes comerciales, que pueden imponer acciones o restricciones”. Queda por debatir si la no aplicación del SEEMP debe ser una deficiencia retenible”.
La debilidad de la aplicación plantea la cuestión de hasta qué punto estarán motivados algunos armadores para cumplir la normativa en 2023. ¿Y si a los fletadores de buques no les importa si los buques que alquilan tienen una “D” o una “E”?
“Ni los fletadores ni los armadores deberían adoptar una postura rígida respecto a una determinada letra de clasificación CII”, mantiene Oldendorff. “Las calificaciones ‘D’ y ‘E’ son calificaciones transitorias aceptables durante la fase actual de la normativa sobre CII de la IMO, siempre que se cumplan los requisitos del plan de mejora SEEMP.
“Si los fletadores insisten en una clasificación CII más alta, los armadores tendrán que pedir una indemnización a los fletadores por los daños causados a la clasificación CII del buque por largas estancias en puerto. Del mismo modo, los armadores no deberán preocuparse por la cotización de sus buques si están fletados por tiempo.
“Este enfoque resolverá el problema de la inviabilidad de la cláusula BIMCO y pondrá fin al círculo vicioso en el que todas las partes pretenden ser indemnizadas por daños teóricos que no pueden cuantificarse”.
