La temporada alta, un acontecimiento anual en el sector del transporte de mercancías, es la estación más importante del calendario para muchas empresas de transporte. Dependiendo del modo, la temporada alta comienza en diferentes puntos del calendario, sobre todo en función del papel que el proveedor de transporte desempeña en la cadena de suministro para garantizar que los productos de venta al por menor estén en las estanterías para las fiestas.
Temporada alta por modo:
- Contenedor marítimo: De julio a septiembre
- Transporte por camión y ferrocarril intermodal: de octubre al 15 de diciembre
- Paquetes: Del viernes negro al 24 de diciembre
Con la temporada alta ya completada en el transporte marítimo, podemos decir con certeza que la temporada alta de este año será increíblemente débil.
Ya en junio, FreightWaves informó de que los volúmenes de contenedores marítimos estaban cayendo rápidamente, basándose en los datos encontrados en el Atlas de Contenedores de SONAR, que rastrea los volúmenes de reservas en el punto de origen. El seguimiento de las reservas en el punto de origen nos permite conocer los volúmenes de importación meses antes de que los contenedores lleguen a los puertos estadounidenses. En el momento de la publicación, creíamos que la contracción de los volúmenes se produciría en los puertos de EE.UU. en julio, pero subestimamos el tiempo que tardaría en salir el retraso de los buques portacontenedores de los principales puertos de EE.UU. y en esperar el despacho de aduanas de EE.UU.
En agosto, parecía que la advertencia de FreightWaves era injustificada, al menos si se observaban únicamente los datos de volumen de importación de las aduanas estadounidenses. Esos datos mostraban que el mercado era relativamente estable y no se había contraído.
Pero las tarifas marítimas al contado y las acciones de las navieras de contenedores contaban una historia completamente diferente.
Las tarifas marítimas al contado y las importaciones cayeron en picado este año
En primer lugar, vimos cómo se desplomaban las tarifas de los contenedores, lo que sugería que los transportadores estaban perdiendo rápidamente su poder de fijación de precios. Cuando publicamos nuestro artículo de junio, el costo de enviar un contenedor de 40 pies desde China a la costa oeste de Estados Unidos era de 9.630 dólares. Hoy el mismo contenedor se transportaría por 2.470 dólares, un 74% menos que hace unos meses. Esto ha sucedido en un contexto de un importante número de “salidas en blanco” por parte de las líneas de portacontenedores. Las líneas de contenedores cancelan viajes para sacar capacidad del mercado.
Según Sea-Intelligence, las líneas de contenedores han cancelado más de una cuarta parte de las salidas por el Pacífico en las últimas semanas.
El transporte de mercancías es una mercancía y responde a las leyes de la oferta y la demanda. El desplome de las tarifas de los contenedores refleja unos volúmenes que se deterioran rápidamente.
En septiembre, la ralentización de los volúmenes de importación de contenedores se estaba convirtiendo en algo demasiado importante como para desestimarlo, incluso para el escéptico más empedernido. El Puerto de Los Ángeles informó que manejó el menor número de contenedores de importación cargados para el mes de septiembre desde la Gran Crisis Financiera (2009). El puerto de Los Ángeles es el mayor de Estados Unidos.
Los débiles volúmenes de importación no se limitaron a Los Ángeles, sino que afectaron a todos los principales puertos de la Costa Oeste. Long Beach registró las importaciones cargadas más bajas de septiembre desde 2016; Seattle/ Tacoma tuvo su peor septiembre para las importaciones cargadas en siete años. La disminución de los volúmenes tardará más en llegar a los puertos de la Costa Este, pero ya está empezando: septiembre fue el mes más débil de Savannah este año para las importaciones cargadas, con una disminución del 9,8% interanual.
Dado que se estima que el 75% de las importaciones de contenedores de EE.UU. están relacionadas con la actividad de los consumidores, una fuerte caída en el volumen constituye una advertencia ominosa para cualquier modo de transporte que se encuentre más abajo y más cerca del punto de consumo.
Cómo se materializó la caída del transporte por carretera
El sector del transporte por carretera lleva luchando desde el primer trimestre. FreightWaves predijo que una recesión del transporte de mercancías era inminente, basándose en la caída de los volúmenes de carga de camiones y los rechazos de licitaciones en el primer trimestre.
El Índice de Volumen de Licitación de Salida (OTVI) de SONAR mide las solicitudes de carga de camiones de los cargadores a los transportadores, que se mueven bajo tarifas contractuales. Desde principios de febrero hasta finales de marzo, descendió un 12%.
La caída del volumen continuó en abril y mayo, registrando el OTVI otro descenso del 2,5%, pero se estabilizó en junio junto con las temporadas veraniegas de la construcción, las bebidas y los productos agrícolas. En junio, el índice OTVI registró un aumento del 1%.
Un mes de junio estable proporcionó cierta confianza a los ejecutivos de los transportadores de que la desaceleración de la primera parte del año era sólo un enfriamiento de los volúmenes desde los niveles inflados de la economía COVID.
Por desgracia, el optimismo de finales de junio duró poco y resultó ser una anomalía en un año decepcionante.
El índice OTVI cayó un 8% en el tercer trimestre, y la mayor parte de esta caída se produjo en las dos últimas semanas de septiembre. El descenso ha continuado en octubre, con el OTVI cayendo un 3% adicional.
La realidad del deterioro del mercado está comenzando a imponerse en todas las flotas de camiones. Durante las conferencias telefónicas del tercer trimestre de las empresas de transporte que cotizan en bolsa, los ejecutivos hablaron de lo apagado que esperaban que fuera el pico.
Los ejecutivos del sector del transporte se muestran cautelosos
Estas son algunas de las notas (citas y otros comentarios del mercado) de los primeros informes de resultados y las llamadas del sector del transporte por carretera.
Knight-Swift (NYSE: KNX) – el mayor transportador de camiones de Estados Unidos
Adam Miller, director financiero: “Es raro entrar en un cuarto trimestre y no ver algún tipo de aumento estacional y proyectos y oportunidades puntuales. Especialmente con empresas de nuestra escala, solemos tener algunos de estos grandes proyectos difíciles de manejar y suelen pagar una prima; … nada de eso se materializó”.
David Jackson, director general: “Anecdóticamente, tenemos noticias de quienes tienen cuentas por cobrar con pequeños transportadores, y la cosa se ha puesto fea muy, muy rápidamente para ellos”, dijo Jackson. “Las presiones siguen aumentando. No me sorprendería que no hubiera muchos pequeños transportadores que tuvieran la esperanza de que un cuarto trimestre fuerte les sacara de un verano más duro sin [carga] al contado.”
El presidente y director general, Jim Gattoni, habla de las expectativas de los clientes: “Todo el mundo indica que la temporada alta será de baja a moderada. Desde nuestra llamada de julio, diría que las cosas se han suavizado claramente en comparación con la previsión de una mejor temporada alta.”
J.B. Hunt (NASDAQ: JBHT) – la mayor empresa de transporte de superficie de EE.UU., con importantes operaciones en los sectores intermodal, dedicado, de carga de camiones y de intermediación:
CEO John Roberts: “A lo largo del trimestre se han presentado más pruebas que requieren un mayor nivel de precaución y conciencia sobre las tendencias de la demanda y la actividad económica en general”.
Director de intermodal Darren Field: “La temporada alta de este año no parece ser un gran acontecimiento, aunque la empresa está ganando cuota de mercado”.
Covenant Logistics – un gran transportador de carga rápida y dedicada a camiones:
CEO David Parker: “Al mirar hacia 2023, anticipamos un entorno de carga difícil junto con la inflación de los costos, lo que presionará los márgenes”.
El director general Aaron Graft habla del factoring (es decir, la financiación comercial a corto plazo): “El descenso de los fletes está empezando a notarse en TBC. Los ingresos brutos de septiembre fueron de 17,2 millones de dólares, un 8,2% menos que hace un año. El mes de octubre ya registra un descenso del 19% respecto a hace un año”.
Los minoristas mandan en el transporte por camión en el cuarto trimestre
En el contexto de la comprensión del calendario del transporte por carretera y el fuerte descenso de los volúmenes de contenedores, la desaceleración tiene sentido. El comercio minorista tiene un gran impacto en el mercado de camiones del cuarto trimestre. Incluso en un buen año, los volúmenes de la construcción, la agricultura y las bebidas se ralentizan considerablemente en el cuarto trimestre. El comercio minorista se convierte en el rey.
Los minoristas tienen casi todos los productos que necesitan en sus redes de distribución para las fiestas (y algo más), lo que significa que no habrá mucha demanda de transporte de mercancías a medida que nos acercamos a los dos últimos meses del año.
En los últimos trimestres, los minoristas han hablado de la cantidad de existencias que tienen. Esta temporada de vacaciones, se centrarán en quemar ese inventario, potencialmente a través de descuentos y promociones agresivas.
A medida que las empresas se ponen más nerviosas sobre la economía en general de cara a 2023, hay pocos incentivos para reponer los inventarios hinchados. Esto es una mala noticia para la mayoría de las empresas de transporte, ya que encontrarán muchas menos oportunidades de carga.
Aunque el momento en el que comenzó la recesión del transporte de mercancías será objeto de un acalorado debate, los transportadores, desde los participantes en los puntos más débiles hasta los de mayor recorrido, están empezando a darse cuenta de que el pico será muy débil.
Tomando prestada una frase de Mish Shedlock, autor del blog de macroeconomía, Mishtalk, si estamos en una recesión o nos dirigimos a una, la cuestión es discutible.
